Asistenta rutiera? Ea insasi este femeia! De la radiatorul care fierbe pana la trapa defecta: cum ne putem pune din nou masina in functiune. 

Pentru majoritatea soferilor, masina lor este inca un secret, chiar si dupa ani de zile: incepe sa fumeze, sa se balbaie, sa scartaie si sa scartaie fara niciun motiv, dezvolta brusc ciudatii ciudate sau refuza sa lucreze cu totul. Din moment ce masina vorbitoare de la „Knight Rider” nu a fost inca inventata, din pacate, suntem in mare parte in pierdere in fata capotei.

Din fericire, exista ghidul lui Andreas KeBler. In „Daca conduci cu spatele pana la copac, trunchiul devine mai mic” jurnalistul auto si inginerul mecanic ofera raspunsuri la cele mai importante intrebari din viata de zi cu zi cu masina. Iata sfaturile lui pentru sase defectiuni ale masinilor clasice:

Fumati ondulatii de la articulatiile capotei! Ce acum? Mai presus de toate, un singur lucru: stai calmul! Exista multe motive posibile pentru care fumul se poate dezvolta sub capota. Cel mai rau este un incendiu pe care nu il poti lupta singur fara un stingator. Daca flacarile ies din compartimentul motor cand incercati sa deschideti capota, aceasta trebuie sa ramana inchisa. Acesta poate fi deschis numai atunci cand este la indemana un stingator. Daca nu poate fi gasit, prognoza pentru masina este, din pacate, proasta.

Un caz mai usor de gestionat este lipsa unei etansari pe gatul de umplere cu ulei: daca capacul nu este la locul sau, ci langa el, uleiul de motor va stropi din carcasa supapei in compartimentul motor si pe evacuarea fierbinte. colector atunci cand conduceti rapid. Acest lucru creeaza nori impresionanti de fum si un miros intepator. Dar daca acest lucru nu este ignorat pentru prea mult timp (cine are nervi atat de puternici?), Tot ceea ce este necesar este sa inchideti orificiul de umplere cu ulei si, daca este necesar, sa completati alimentarea cu lubrifiant, iar calatoria poate continua.

Oricine sufera de un sistem de racire cu fierbere constanta are cateva optiuni pentru a remedia aceasta problema: De exemplu, capacul racitorului sau rezervorul de stocare a apei de racire poate fi inlocuit rapid si ieftin. La masinile mai vechi, aceasta nu mai poate asigura adesea suprapresiunea (care impinge punctul de fierbere al apei de racire in sus cu aproximativ 20 ° C), iar apoi apa de racire fierbe la 100 ° C, adica neasteptat de devreme.

Daca un capac nou nu functioneaza, un termostat de apa de racire blocat ar putea fi responsabil pentru bufeurile motorului. Termostatul este un fel de „robinet automat” care separa circuitul de racire mic de cel mare. Iarna, circuitul mic ramane mai mult timp fara alimentarea cu apa rece de la radiator, astfel incat motorul sa ajunga mai repede la temperatura de functionare. Vara, insa, trebuie sa se deschida aproape imediat pentru ca apa de racire sa nu se incalzeasca prea repede. Daca termostatul nu face acest lucru, motorul va fierbe.

Daca periferia sistemului de racire este stransa si intacta, ultimul lucru care ramane este racitorul: se poate calcifica (la fel ca o masina de cafea) si apoi trebuie detartrat. Atelierul foloseste acid citric pentru a face acest lucru, in timp ce esenta de otet sau tabletele pentru masina de spalat vase sunt trucul unei gospodine. Aplicarea este simpla: pur si simplu adaugati-o in apa de racire, conduceti cu ea cateva zile si apoi inlocuiti bulionul tulbure cu lichid de racire proaspat cu antigelul si conservantul adecvat pentru sistemul de racire.

Oricine si-a trimis vreodata piciorul stang in vacanta spune: odata automat, intotdeauna automat! Tehnologia schimba raportul de viteza in liniste si fara probleme. Nu conteaza daca este instalata o transmisie automata in mai multe etape sau o transmisie variabila continua: nu exista schimbari mai convenabile. Si un sistem automat nu necesita intretinere, deoarece nu exista ambreiaj care trebuie reajustat sau schimbat.

Fara intretinere? Nu chiar! Cantitatea si calitatea uleiului automat, cunoscut sub denumirea de „ATF”, sunt esentiale pentru o functionare buna. Spre deosebire de transmisia manuala, o automata are intotdeauna o joja de ulei. Nivelul uleiului se verifica cu motorul pornit, cu maneta selectorului in pozitia „N” sau „P”. Ca si in cazul uleiului de motor, nivelul uleiului ar trebui sa fie intre marcajele „Min.” si „Max”, care, din pacate, este adesea greu de citit. Daca ATF lipseste, acesta trebuie completat folosind o palnie prin tubul jojei. infoguru.top Daca exista ceva negricios si urat mirositor pe joja in loc de uleiul rosu transparent, este indicat sa schimbati ATF-ul, chiar daca producatorul vorbeste despre o „umplere pe viata”. Veti afla: noul ATF se simte ca o noua automata!

O problema comuna cu transmisiile automate este insa schimbarea intarziata a vitezelor. Adesea, zona este condusa mult prea mult timp cu o cutie de viteze care „aluneca”. Schimbarile lungi de viteza distrug insa ambreiajele treptelor de viteza individuale. Motivul acestei defectiuni este in mare parte banal – de exemplu, setarea presiunii de modulare (cum se numeste presiunea de comutare a uleiului automat din transmisie) poate ajuta. In astfel de cazuri, alegerea atelierului este deosebit de importanta: mergi la specialist (recomandarile sunt disponibile la statia de taxi) este esentiala aici, deoarece atelierele auto normale (inclusiv reprezentantii marcii!) Aproape intotdeauna recomanda instalarea unei cutii de viteze de schimb scumpe.

Daca masina se afla in atelier, combustibilul gresit trebuie sa fie pompat si eliminat, conductele trebuie clatite si filtrul de combustibil trebuie schimbat. Costurile pentru aceasta sunt in jur de 200 pana la 300 de euro. Cu toate acestea, daca conduceti cu combustibil gresit, factura poate fi semnificativ mai mare: 3.000 de euro pentru un nou sistem de injectie, inclusiv chiulasa si instalarea, se realizeaza rapid.

Un astfel de accident se desfasoara aproape complet fara probleme cu vechile dieseluri precamerale, cum ar fi dieselurile 200 D sau Golf II. Aici producatorul a stipulat chiar si adaugarea de benzina obisnuita pentru functionarea pe timp de iarna pentru a asigura fluiditatea combustibilului. Vremurile se schimba.

Cazul opus s-a intamplat la fel de repede: inscriptia foarte asemanatoare de pe duza de combustibil aproape a generat „greseli” – si in loc de super benzina, era super diesel in rezervorul masinii cu motorul pe benzina cu injectie de mare turatie. Poate dura ceva timp pentru a observa confuzia; De obicei sunteti coborat de la benzinarie inainte de a incepe primele zgacniri: in primul rand, benzina este injectata in camerele de ardere; Cota sa de motorina creste continuu si la un moment dat doar fum alb iese din teava de esapament, deoarece motorul nu poate tolera combustibilul necunoscut si scuipa in mare parte nears afara. Gazele de esapament trec in mod natural prin convertizorul catalitic si isi satureaza corpul ceramic acoperit cu platina cu motorina nearsa.

Cel putin acum nu veti putea evita o remorca, ajutorul profesionist este mijlocul de alegere. In atelier, reparatiile vor fi mai mult sau mai putin laborioase: pomparea si eliminarea combustibilului gresit, schimbarea filtrului de combustibil, spalarea conductelor de combustibil si de injectie.

Testul de conducere ulterior arata daca a existat vreo daune consecutive (care, totusi, este mai putin obisnuita si, mai presus de toate, nu la fel de scumpa ca la un motor diesel). Comportamentul convertizorului catalitic este interesant: supravietuieste fiind „ars liber” in timpul functionarii sau se supraincalzeste si se autodistruge in acest proces? Aici sansele sunt 50:50. Urmatorul test de emisii va aduce rezultatul…

Nu vrem sa vorbim despre banda de ambalare, cu care fara indoiala puteti obtine rapid decuparea acoperisului, dar si in cele din urma strans (un acoperis glisant lipit nu poate fi mutat…). Nici macar inlocuirea etansarii acoperisului glisant, care este adesea recomandata de interlocutorii nebanuiti, nu rezolva problema, deoarece se presupune ca ii tine pe ocupanti departe de vartejuri, mai degraba decat de inundatii de apa.

Cauza patrunderii apei in timpul unei vizite la spalatoria auto sau in caz de precipitatii abundente este de obicei mai profunda: este vorba de canalele de scurgere a apei infundate in cadrul trapei glisante. Daca deschideti acoperisul si priviti totul de sus, veti gasi o gaura in stanga si in dreapta sau in fata si in spate. Fiecare dintre aceste gauri directioneaza patrunderea apei intr-un furtun care duce in pasajele rotilor. Pentru a verifica functia, tot ce trebuie sa faceti este sa impingeti un fir (un cablu de frana de bicicleta este ideal) in gaura si sa asteptati sa vedeti daca capatul iese din nou intr-un pas de roata. De multe ori avansul este restrictionat sau chiar prevenit foarte curand. In acest caz, imbinati capatul cablului de sarma ca pe o perie (inca trebuie sa se potriveasca in gaura) si prindeti celalalt capat intr-o surubelnita fara fir.

Acest zgomot este adesea denumit „soc de schimbare a sarcinii”, care apare in principal la masinile cu tractiune spate. Cauza zgomotului este imbinarile uzate si conexiunile din trenul de actionare intre motor / cutie de viteze si puntea de actionare. Intr-o masina cu actionare standard, adica cu motor frontal si punte spate actionata, acestea pot fi discurile flexibile intre cutia de viteze si arborele cardanic si arborele cardanic si diferential, articulatia (articulatiile) universale ale arborelui cardanic si, in cele din urma, treptele din diferentialul in sine.In special in masinile care sunt folosite mult in traficul urban trebuie sa conduca, procesele constante de pornire si franare trag literalmente de unitate, ceea ce duce la uzura si joc excesiv.

Discurile Hardy crapate sau deformate (asa se numesc discurile de imbinare in jargonul atelierului) sunt relativ usor de diagnosticat si inlocuit. O articulatie universala defecta in arborele cardan poate fi gasita la fel de repede – dar, din pacate, nu este inlocuita. Intr-un astfel de caz, arborele trebuie adesea reinnoit complet, deoarece nu exista imbinari de inlocuire. Un nou arbore cardanic este de aproximativ patru ori mai scump decat discurile flexibile, dar asta poate fi totusi considerat o afacere in comparatie cu costul unui diferential nou sau reconditionat.